Jump to content
Sign in to follow this  
MarCript

Кто будет летать на SSJ-100?

Recommended Posts

Ни разу не летал на них и теперь максимально буду избегать их. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

И при чем тут суперджет,если летчики у нас теперь не умеют летать ручками?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Там проблема больше в подготовке пилотов.

в Азии очень большие зарплаты у летчиков, вот все хорошие туда и бегут, а новых плохо готовят.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
10 часов назад, Oleg сказал:

Там проблема больше в подготовке пилотов.

в Азии очень большие зарплаты у летчиков, вот все хорошие туда и бегут, а новых плохо готовят.

 

В любом случае имидж у самолёта подпортился основательно. Не думаю, что вина пилота там присутствует.

Edited by MarCript

Share this post


Link to post
Share on other sites
16 часов назад, MarCript сказал:

В любом случае имидж у самолёта подпортился основательно. Не думаю, что вина пилота там присутствует.

Ну так почитай профессионалов хотя бы что ли,того же Дениса Оканя,прежде чем не думать:classic_ninja:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Все три аварии, которые были с SSJ 100 были по вине экипажа. 

С самолётом тоже есть проблемы, но они не связанны с качеством. Проблема с логистикой запчастей и обслуживанием. Те авиакомпании, которые купили эти самолёты, не могут их нормально эксплуатировать, тк не хватает запчастей.

Share this post


Link to post
Share on other sites
9 часов назад, Oleg сказал:

тк не хватает запчастей.

их не выпускают в нужном количестве или не закупают? Тогда как другие самолёты они обслуживают? 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Предварительные данные о катастрофе «Суперджета» в аэропорту «Шереметьево» говорят о том, что она могла произойти в результате череды ошибочных (если говорить мягко) действий экипажа воздушного судна, когда летчики перевели управление в ручной режим «direct mode», а затем не справились с достаточно рутинной посадкой в этом режиме. Ошибка экипажа в качестве основной причины катастрофы сама по себе не является чем-то из ряда вон выходящим - если бы речь не шла о своего рода системе в отечественной гражданской авиации.

В Соединенных Штатах не было ни одной авиакатастрофы со значительными жертвами на больших регулярных пассажирских линиях с 2001 года, в КНР - с 2010 года. В России почти каждый год происходит одна крупная катастрофа пассажирского авиалайнера со значительными человеческими жертвами. И это при гораздо меньшем налете и объеме воздушных перевозок. Достаточно указать, что в 2017 году в США по воздуху было перевезено 841 млн пассажиров (1,552 млрд коммерческих пассажиро-километров), в Китае - 549 млн пассажиров (1,105 млрд коммерческих пассажиро-километров), в то время как в России - 105 млн пассажиров (205 млн коммерческих пассажиро-километров).

Неудивительно, что по статистике Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), уровень безопасности авиационных перевозок (число авиационных происшествий к человеческих жертв применительно к объему перевозок) в России и СНГ в последние десятилетия является одним из наихудших в мире, а в 2018 году стал вообще худшим в мире. Уже хуже Африки, где за последние годы, наоборот, наблюдается существенный прогресс в сфере авиационной безопасности. В 2018 году в СНГ на миллион полетов разбивался в среднем 1,19 реактивный гражданский самолет и 7,48 турбовинтовых пассажирских самолетов. В Северной Америке этот показатель составил всего 0,1 для реактивных гражданских самолетов и полный ноль для турбовинтовых самолетов. А в регионе Северной Азии (куда отнесен и Китай) потерь самолетов обоих классов не было вовсе.

И что самое плохое - практически все катастрофы гражданских воздушных судов в России и СНГ происходят исключительно по вине летного состава. С 2010 года из 12 падений пассажирских самолетов в России (включая Ту-154М ВКС под Сочи) только в одном случае причиной был чисто технический отказ - вынужденная посадка древнего Ан-24 на Обь из-за остановки двигателя в 2011 году. Все остальные крушения со значительными жертвами происходили, согласно данным расследований, вследствие неправильных действий летного состава (десять катастроф) или наземного технического персонала (катастрофа ATR 72 в 2012 году). Еще несколько крупных авиационных инцидентов, вызванных всецело «человеческим фактором», по счастью, обошлись без жертв.

Примечательно, что реакция российских СМИ на все эти катастрофы была и остается удивительно стереотипной и начинается с прославления «геройских экипажей», которые были «исключительно опытными», «высочайшими профессионалами» и «не могли допустить» катастрофы. Обычно к этому подверстывается целый хор бывших и действующих пилотов и деятелей авиационной отрасли. «Мужики были настоящими героями. За авиацию!» Собственно, и в отношении последней катастрофы SSJ-100 в «Шереметьево» мы уже успели прослушать осанны «героическим летчикам, спасшим людей» (до того, как выяснилось, что большая часть пассажиров как раз погибла). Зато виноватыми были объявлены «пассажиры с чемоданами».

И только потом, как правило, начинаются вскрываться неприятные обстоятельства катастроф - по результатам расследований Межгосударственного авиационного комитета. Однако обнаруживающиеся при этом истории о том, как пилоты роняют самолеты на ровном месте, летят ниже безопасной высоты, взлетают или садятся со скоростью сваливания, устраивают разбег с нажатыми тормозами, включают после касания земли газ вместо реверса, промахиваются мимо полосы, выкатываются при посадке в прекрасно знакомых больших аэропортах, виражат в нетрезвом состоянии и т.д. и т.п. - как правило, оказываются в СМИ уже на второстепенных местах.

Показательно, что в остальном мире практически все значимые авиационные катастрофы последнего времени (исключая злой умысел) происходили или происходят главным образом по вине техники, или, по крайней мере, именно техника выступает главной предпосылкой к летным происшествиям - достаточно вспомнить хотя бы бурно обсуждаемые катастрофы двух Boeing 737 MAX.

Не надо говорить про отказ на шереметьевском SSJ - в гражданской авиации США и КНР летные происшествия с отказами за последние годы не становятся катастрофами, и именно благодаря летному составу. В России же летный состав гражданской авиации регулярно делает из предпосылки к авиационному происшествию катастрофу.

Таким образом, можно сказать, что советская и российская авиационная техника демонстрирует феноменальные чудеса надежности. Особенно учитывая общий уровень культуры в нашей гражданской авиации – и летного состава, и наземных служб. Но российская (вернее, вся постсоветская) гражданская авиация тяжело больна - и больна в первую очередь угрожающе низким уровнем подготовки, дисциплины и самодисциплины летного состава.

Такого уровня некомпетентности, неумения и раздолбайства в гражданской авиации нет нигде в мире. При этом наш летный состав получает за это огромные по российским меркам деньги. Российские же СМИ, вместо того, чтобы бить тревогу по поводу кризиса отрасли, по сути, превратились в сообщников и покрывателей этой некомпетентности, неумения и раздолбайства, публикуя истории про «героев», губящих десятки и сотни человеческих жизней.

Зато в СМИ в изобилии снова начали тиражироваться подогреваемые лоббистами рассказы про «ненадежный» «Суперджет» и плохого Михаила Погосяна (главного создателя этого самолета). Видимо, это Погосян виноват в том, что из трех потерянных за историю эксплуатации SSJ-100 один был самым тупым образом вогнан «летчиком-асом-испытателем» в гору в Индонезии в 2012 году, другой был разбит летчиками в их родном и знакомом наизусть аэропорту Якутска, и теперь третий был приложен и сожжен вместе с пассажирами в главном аэропорту столицы. Но, вообще-то, точно так же - из-за грубых ошибок экипажа при посадках - с 2008 года в России были разбиты четыре самолета Boeing 737 (в том числе два со всеми пассажирами).

Чрезмерная самоуверенность, зазнайство и недостаточный уровень самоорганизации и самодисциплины - хорошо узнаваемые негативные черты нашего менталитета, вообще. И они вполне свойственны и многим нашим «профессионалам», в том числе в авиации. Систему гражданской авиации нужно выстраивать с необходимостью учета этих национальных особенностей и их преодоления. Еще Герцен, долгое время живший в Европе, писал, что главное отличие русского человека от западного состоит именно в недостаточной самодисциплине – «у каждого западного человека жандарм в голове сидит, в то время как русскому внешний жандарм нужен».

Техника - что российская, что западная, какой бы совершенной она ни была - бессильна перед негативными чертами культуры, к тому же в ряде случаев еще и нахально пропагандируемыми и выдаваемыми чуть ли не за добродетель. Показательно, что после дикой истории 2008 года, когда летчики Boeing 737 авиакомпании «KD-авиа» банально забыли выпустить шасси при посадке в Калининграде, тогдашний губернатор Калининградской области Георгий Боос при поддержке хора СМИ вещал, что «благодаря мастерству лётчиков не пострадал ни один человек».

Мировой опыт свидетельствует, что жесткие меры по наведению порядка в сфере авиационных перевозок вполне приносят действенный результат. Показателен пример Китая, где длительное время тоже была высокая аварийность в гражданской авиации, но комплексное, решительное и беспощадное наведение порядка, начатое в середине 2000-х годов, в итоге превратило гражданскую авиацию КНР в одну из самых безопасных в мире. Характерно и многократное улучшение ситуации с авиационной безопасностью всего за несколько лет и во многих странах Африки.

В России мы имеем вполне позитивный опыт поддержания достаточно высокого уровня безопасности на наших железных дорогах. Длившееся почти полтора века насаждение жесткой дисциплины, организованности и централизованного контроля в железнодорожной сфере привели к тому, что порядок твердо въелся в плоть и кровь отечественных железнодорожников, а русские расхлябанность и разгильдяйство сведены к минимуму.

В российской гражданской авиации проблемы вполне решаемы - важно лишь осознать само их наличие и сделать правильные выводы, а не культивировать и не пропагандировать «героев», губящих своим непрофессионализмом человеческие жизни и подрывающих репутацию страны и ее авиации. Хотелось бы надеяться, что трагедия с «Суперджетом» станет в этом отношении переломной.
 

Share this post


Link to post
Share on other sites
‎13‎.‎05‎.‎2019 в 02:57, Ю-джинн сказал:

Их не выпускают в нужном количестве.

Тоже так думаю, ну и типичный русский авось и похрен. Важно не только выпустить товар но и организовать его дальнейшее обслуживание.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Хотя и американские компании часто болеют это ерундой - я например не нашел достойного сервиса Bose в Москве. Единственный официальный сервис послал меня за запчастями на Алиэкспресс. :classic_wacko: 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
Цитата

Следователи говорят, что основной причиной, по которой могла произойти катастрофа, стала недостаточная квалификация пилотов и авиадиспетчеров. 

 

Edited by Бумеранг

Share this post


Link to post
Share on other sites
16.05.2019 в 13:03, Бумеранг сказал:

и как дальше летать?

Пользоваться иностранными перевозчиками.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Все дело в сложностях с ремонтом. В начале года от эксплуатации SSJ 100 отказалась ирландская CityJet — единственный, кто пользовался Superjet в Европе. Весной 2018 года Brussels Airlines (конечный пользователь лайнеров CityJet) сообщила, что ей пришлось отменить 92 рейса за 22 дня из-за поломок самолетов; бельгийцы уже тогда сказали, что «так больше продолжаться не может». Почти каждая поломка SSJ 100 заканчивалась долгим простоем, так как система обслуживания не была налажена за восемь лет существования проекта.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Мексиканская InterJet вынуждена была разобрать на запчасти несколько самолетов, чтобы хотя бы часть оставалась в работоспособном состоянии. «Сухой» заплатил мексиканцам компенсацию 40 миллионов долларов. Потом весь мексиканский флот SSJ 100 был поставлен на стоянку; но окончательно от самолетов «Сухого» мексиканцы не отказались, надеясь, что Россия их когда-нибудь починит

10.06.2019 в 10:57, Ю-джинн сказал:

Да,с запчастями у них очень туго

Даже очень.....

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не говорит! Но все самолёты эксплуатируются в постоянном режиме и ТО нужно делать также постоянно. И это не машина, которая может на одном масле проехать больше 20 тысяч.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

×