Кто будет летать на SSJ-100?

[MarCript 70]

Ни разу не летал на них и теперь максимально буду избегать их. 

[Ю-джинн 40]

И при чем тут суперджет,если летчики у нас теперь не умеют летать ручками?

[Oleg 20]

Там проблема больше в подготовке пилотов.

в Азии очень большие зарплаты у летчиков, вот все хорошие туда и бегут, а новых плохо готовят.

 

[MarCript 70]

10 часов назад, Oleg сказал:

Там проблема больше в подготовке пилотов.

в Азии очень большие зарплаты у летчиков, вот все хорошие туда и бегут, а новых плохо готовят.

 

В любом случае имидж у самолёта подпортился основательно. Не думаю, что вина пилота там присутствует.

Изменено 11 мая 2019 пользователем MarCript

[Ю-джинн 40]

16 часов назад, MarCript сказал:

В любом случае имидж у самолёта подпортился основательно. Не думаю, что вина пилота там присутствует.

Ну так почитай профессионалов хотя бы что ли,того же Дениса Оканя,прежде чем не думать

[Oleg 20]

Все три аварии, которые были с SSJ 100 были по вине экипажа. 

С самолётом тоже есть проблемы, но они не связанны с качеством. Проблема с логистикой запчастей и обслуживанием. Те авиакомпании, которые купили эти самолёты, не могут их нормально эксплуатировать, тк не хватает запчастей.

[MarCript 70]

9 часов назад, Oleg сказал:

тк не хватает запчастей.

их не выпускают в нужном количестве или не закупают? Тогда как другие самолёты они обслуживают? 

[Ю-джинн 40]

Их не выпускают в нужном количестве.

[Ю-джинн 40]

Предварительные данные о катастрофе «Суперджета» в аэропорту «Шереметьево» говорят о том, что она могла произойти в результате череды ошибочных (если говорить мягко) действий экипажа воздушного судна, когда летчики перевели управление в ручной режим «direct mode», а затем не справились с достаточно рутинной посадкой в этом режиме. Ошибка экипажа в качестве основной причины катастрофы сама по себе не является чем-то из ряда вон выходящим - если бы речь не шла о своего рода системе в отечественной гражданской авиации.

В Соединенных Штатах не было ни одной авиакатастрофы со значительными жертвами на больших регулярных пассажирских линиях с 2001 года, в КНР - с 2010 года. В России почти каждый год происходит одна крупная катастрофа пассажирского авиалайнера со значительными человеческими жертвами. И это при гораздо меньшем налете и объеме воздушных перевозок. Достаточно указать, что в 2017 году в США по воздуху было перевезено 841 млн пассажиров (1,552 млрд коммерческих пассажиро-километров), в Китае - 549 млн пассажиров (1,105 млрд коммерческих пассажиро-километров), в то время как в России - 105 млн пассажиров (205 млн коммерческих пассажиро-километров).

Неудивительно, что по статистике Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), уровень безопасности авиационных перевозок (число авиационных происшествий к человеческих жертв применительно к объему перевозок) в России и СНГ в последние десятилетия является одним из наихудших в мире, а в 2018 году стал вообще худшим в мире. Уже хуже Африки, где за последние годы, наоборот, наблюдается существенный прогресс в сфере авиационной безопасности. В 2018 году в СНГ на миллион полетов разбивался в среднем 1,19 реактивный гражданский самолет и 7,48 турбовинтовых пассажирских самолетов. В Северной Америке этот показатель составил всего 0,1 для реактивных гражданских самолетов и полный ноль для турбовинтовых самолетов. А в регионе Северной Азии (куда отнесен и Китай) потерь самолетов обоих классов не было вовсе.

И что самое плохое - практически все катастрофы гражданских воздушных судов в России и СНГ происходят исключительно по вине летного состава. С 2010 года из 12 падений пассажирских самолетов в России (включая Ту-154М ВКС под Сочи) только в одном случае причиной был чисто технический отказ - вынужденная посадка древнего Ан-24 на Обь из-за остановки двигателя в 2011 году. Все остальные крушения со значительными жертвами происходили, согласно данным расследований, вследствие неправильных действий летного состава (десять катастроф) или наземного технического персонала (катастрофа ATR 72 в 2012 году). Еще несколько крупных авиационных инцидентов, вызванных всецело «человеческим фактором», по счастью, обошлись без жертв.

Примечательно, что реакция российских СМИ на все эти катастрофы была и остается удивительно стереотипной и начинается с прославления «геройских экипажей», которые были «исключительно опытными», «высочайшими профессионалами» и «не могли допустить» катастрофы. Обычно к этому подверстывается целый хор бывших и действующих пилотов и деятелей авиационной отрасли. «Мужики были настоящими героями. За авиацию!» Собственно, и в отношении последней катастрофы SSJ-100 в «Шереметьево» мы уже успели прослушать осанны «героическим летчикам, спасшим людей» (до того, как выяснилось, что большая часть пассажиров как раз погибла). Зато виноватыми были объявлены «пассажиры с чемоданами».

И только потом, как правило, начинаются вскрываться неприятные обстоятельства катастроф - по результатам расследований Межгосударственного авиационного комитета. Однако обнаруживающиеся при этом истории о том, как пилоты роняют самолеты на ровном месте, летят ниже безопасной высоты, взлетают или садятся со скоростью сваливания, устраивают разбег с нажатыми тормозами, включают после касания земли газ вместо реверса, промахиваются мимо полосы, выкатываются при посадке в прекрасно знакомых больших аэропортах, виражат в нетрезвом состоянии и т.д. и т.п. - как правило, оказываются в СМИ уже на второстепенных местах.

Показательно, что в остальном мире практически все значимые авиационные катастрофы последнего времени (исключая злой умысел) происходили или происходят главным образом по вине техники, или, по крайней мере, именно техника выступает главной предпосылкой к летным происшествиям - достаточно вспомнить хотя бы бурно обсуждаемые катастрофы двух Boeing 737 MAX.

Не надо говорить про отказ на шереметьевском SSJ - в гражданской авиации США и КНР летные происшествия с отказами за последние годы не становятся катастрофами, и именно благодаря летному составу. В России же летный состав гражданской авиации регулярно делает из предпосылки к авиационному происшествию катастрофу.

Таким образом, можно сказать, что советская и российская авиационная техника демонстрирует феноменальные чудеса надежности. Особенно учитывая общий уровень культуры в нашей гражданской авиации – и летного состава, и наземных служб. Но российская (вернее, вся постсоветская) гражданская авиация тяжело больна - и больна в первую очередь угрожающе низким уровнем подготовки, дисциплины и самодисциплины летного состава.

Такого уровня некомпетентности, неумения и раздолбайства в гражданской авиации нет нигде в мире. При этом наш летный состав получает за это огромные по российским меркам деньги. Российские же СМИ, вместо того, чтобы бить тревогу по поводу кризиса отрасли, по сути, превратились в сообщников и покрывателей этой некомпетентности, неумения и раздолбайства, публикуя истории про «героев», губящих десятки и сотни человеческих жизней.

Зато в СМИ в изобилии снова начали тиражироваться подогреваемые лоббистами рассказы про «ненадежный» «Суперджет» и плохого Михаила Погосяна (главного создателя этого самолета). Видимо, это Погосян виноват в том, что из трех потерянных за историю эксплуатации SSJ-100 один был самым тупым образом вогнан «летчиком-асом-испытателем» в гору в Индонезии в 2012 году, другой был разбит летчиками в их родном и знакомом наизусть аэропорту Якутска, и теперь третий был приложен и сожжен вместе с пассажирами в главном аэропорту столицы. Но, вообще-то, точно так же - из-за грубых ошибок экипажа при посадках - с 2008 года в России были разбиты четыре самолета Boeing 737 (в том числе два со всеми пассажирами).

Чрезмерная самоуверенность, зазнайство и недостаточный уровень самоорганизации и самодисциплины - хорошо узнаваемые негативные черты нашего менталитета, вообще. И они вполне свойственны и многим нашим «профессионалам», в том числе в авиации. Систему гражданской авиации нужно выстраивать с необходимостью учета этих национальных особенностей и их преодоления. Еще Герцен, долгое время живший в Европе, писал, что главное отличие русского человека от западного состоит именно в недостаточной самодисциплине – «у каждого западного человека жандарм в голове сидит, в то время как русскому внешний жандарм нужен».

Техника - что российская, что западная, какой бы совершенной она ни была - бессильна перед негативными чертами культуры, к тому же в ряде случаев еще и нахально пропагандируемыми и выдаваемыми чуть ли не за добродетель. Показательно, что после дикой истории 2008 года, когда летчики Boeing 737 авиакомпании «KD-авиа» банально забыли выпустить шасси при посадке в Калининграде, тогдашний губернатор Калининградской области Георгий Боос при поддержке хора СМИ вещал, что «благодаря мастерству лётчиков не пострадал ни один человек».

Мировой опыт свидетельствует, что жесткие меры по наведению порядка в сфере авиационных перевозок вполне приносят действенный результат. Показателен пример Китая, где длительное время тоже была высокая аварийность в гражданской авиации, но комплексное, решительное и беспощадное наведение порядка, начатое в середине 2000-х годов, в итоге превратило гражданскую авиацию КНР в одну из самых безопасных в мире. Характерно и многократное улучшение ситуации с авиационной безопасностью всего за несколько лет и во многих странах Африки.

В России мы имеем вполне позитивный опыт поддержания достаточно высокого уровня безопасности на наших железных дорогах. Длившееся почти полтора века насаждение жесткой дисциплины, организованности и централизованного контроля в железнодорожной сфере привели к тому, что порядок твердо въелся в плоть и кровь отечественных железнодорожников, а русские расхлябанность и разгильдяйство сведены к минимуму.

В российской гражданской авиации проблемы вполне решаемы - важно лишь осознать само их наличие и сделать правильные выводы, а не культивировать и не пропагандировать «героев», губящих своим непрофессионализмом человеческие жизни и подрывающих репутацию страны и ее авиации. Хотелось бы надеяться, что трагедия с «Суперджетом» станет в этом отношении переломной.
 

[Oleg 20]

‎13‎.‎05‎.‎2019 в 02:57, Ю-джинн сказал:

Их не выпускают в нужном количестве.

Тоже так думаю, ну и типичный русский авось и похрен. Важно не только выпустить товар но и организовать его дальнейшее обслуживание.

[Oleg 20]

Хотя и американские компании часто болеют это ерундой - я например не нашел достойного сервиса Bose в Москве. Единственный официальный сервис послал меня за запчастями на Алиэкспресс.  

[Бумеранг 18]

Цитата

Следователи говорят, что основной причиной, по которой могла произойти катастрофа, стала недостаточная квалификация пилотов и авиадиспетчеров. 

 

Изменено 16 мая 2019 пользователем Бумеранг

[Бумеранг 18]

и как дальше летать?

[Ю-джинн 40]

Все так же,самолеты самый безопасный вид транспорта

[Бумеранг 18]

Наверное России это пока не очень касается.

[MarCript 70]

16.05.2019 в 13:03, Бумеранг сказал:

и как дальше летать?

Пользоваться иностранными перевозчиками.

[Бумеранг 18]

Это не всегда удобно. SSJ летает заграницу или только по России?

[Ю-джинн 40]

В основном по РФ и СНГ и Балтике

[Бумеранг 18]

в Европу его не пускают по каким-то нормам?

[Ю-джинн 40]

Не в курсе

[MarCript 70]

Все дело в сложностях с ремонтом. В начале года от эксплуатации SSJ 100 отказалась ирландская CityJet — единственный, кто пользовался Superjet в Европе. Весной 2018 года Brussels Airlines (конечный пользователь лайнеров CityJet) сообщила, что ей пришлось отменить 92 рейса за 22 дня из-за поломок самолетов; бельгийцы уже тогда сказали, что «так больше продолжаться не может». Почти каждая поломка SSJ 100 заканчивалась долгим простоем, так как система обслуживания не была налажена за восемь лет существования проекта.

[Ю-джинн 40]

Да,с запчастями у них очень туго

[MarCript 70]

Мексиканская InterJet вынуждена была разобрать на запчасти несколько самолетов, чтобы хотя бы часть оставалась в работоспособном состоянии. «Сухой» заплатил мексиканцам компенсацию 40 миллионов долларов. Потом весь мексиканский флот SSJ 100 был поставлен на стоянку; но окончательно от самолетов «Сухого» мексиканцы не отказались, надеясь, что Россия их когда-нибудь починит

10.06.2019 в 10:57, Ю-джинн сказал:

Да,с запчастями у них очень туго

Даже очень.....

[Ю-джинн 40]

Но!!! Это не говорит о том что это херовый самолет

[Бумеранг 18]

Не говорит! Но все самолёты эксплуатируются в постоянном режиме и ТО нужно делать также постоянно. И это не машина, которая может на одном масле проехать больше 20 тысяч.

[Ю-джинн 40]

Надо значит налаживать бесперебойные поставки,если они хотят и дальше его выпускать

[Бумеранг 18]

А для этого нужно отдать это все в частные руки

[Ю-джинн 40]

А он в каких руках,в государственных штоле?

[Бумеранг 18]

Конечно! А что у нас в частных руках кроме пивного ларька в метро?

[Ю-джинн 40]

Кругом алегархов до жопы они тоже пивом барыжат в ларьке?